A római corbita (Corbitae) volt az egyik legfontosabb kereskedelmi hajó típus a Római Birodalomban. A corbita evezők nélküli, vitorlával ellátott római szállítóhajó. A főárbocon elhelyezett vitorlán kívül orrvitorlával is rendelkezett. Az átlagos teherhajó 40 méter hosszú és 15 méter széles volt, de tudunk 55 méter hosszúról is. A nagyobb, akár 300 tonna feletti teher szállítására is alkalmas típusait főleg gabona, építőanyag, és szálfaszállításra használták.
Annak ellenére, hogy a Római Birodalom fejlett úthálózatán a kereskedelem állandó jelleggel folyt, a nagytávolságú kereskedelmet leginkább hajóval intézték. Az ok az volt, hogy egy hajó jóval több árut, sokkal gyorsabban képes nagyobb távolságra szállítani, mint a kis terhelhetőségű lovas, vagy ökrös szekerek.
Bár kezdetben nem voltak hajós nemzet, idővel kénytelenek voltak beletanulni ebbe is, és néhány újítás is köthető a rómaiak nevéhez. Ilyen a hajófenék védelmére, a fúrócsiga ellen alkalmazott vékony ólomborítás, a kormányosok részére a tat két oldalán épített oldalerkély és a navigátornak, illetve a kapitánynak megfelelő kilátást biztosító tatfedélzet.
A tengeri utazást nemcsak a kalózok, hanem a viharok is nyugtalanították. A hajótörések szinte mindennapos eseménynek számítottak, és a kereskedők a szállítás költségeibe beszámították az elvesztett hajók és az áruk árát is. Ha valaki tengeri útra vállalkozott, családja és barátai érthető aggodalommal várták és figyelték utazását.
Petronius Arbiter „Satyricon” című szatírikus regényében a gazdag Trimalchio elbeszéli vendégeinek, hogy első vállalkozása alkalmával áruja a tengerbe veszett. De sebaj! Másik szállítmánya viszont megérkezett és a kár busásan megtérült.
A római hadtörténész, Vegetius szerint a tengeri utazás május 27. és szeptember 14. között tekinthető biztonságosnak, november 10-ig nagy kockázatot vállal, aki útnak indul; november 10. és március 10. között azonban ”zárt a tenger”, vagyis semmiképpen nem szabad hajóval útra kelni. Az Itália és Egyiptom közötti forgalom csak május 27. és szeptember 13. között számított biztonságosnak.
A hajózási idényt március 5-én, Isis ünnepén nyitották meg hivatalosan. A rómaiak használta naptárakban gyakoriak voltak az olyan napok, amelyeken semmilyen vállalkozásba fogni, tehát hajóutat kezdeni sem volt ajánlatos. Így augusztus 24-én, október 5-én, november 8-án nem indult el semmilyen hajó. Ugyancsak nem volt tanácsos a hónap utolsó napjaiban megkezdeni az utazást.
A hajózási tilalomnak nemcsak a gyakori viharok, hanem a télen szinte állandó felhősödés is oka volt, ugyanis a Nap, a Hold és a csillagok nélkül nem lehetett a tengeren tájékozódni.
Claudius viszont, aki mindent megtett Róma gabonaellátásának biztosítására, a szállítási vállalkozóknak megígérte, hogy ha a téli időszakban is biztosítják az utánpótlást, esetleges káraikat az államkincstár fedezni fogja.
Számos rossz előjelet ismertek a tengerészek, babonás hiedelmeik miatt gondosan ügyeltek arra, mit álmodtak; tilos volt a hajón káromkodni, táncolni. A legkedvezőtlenebb ómennek számított, ha valaki a hajón meghalt, ezért a holttestet azonnal a tengerbe kellett vetni. Az indulás előtt a hajó kapitánya áldozatot mutatott be a tengerek isteneinek, Poszeidón - úgy tudták - különösen a bikaáldozatot kedvelte!
Az indulás pontos idejét előre senki nem tudta megmondani, előre nem is közölhették, mivel azt a hajó parancsnoka döntötte el. Ő állapította meg, hogy az előjelek kedvezőek-e, a hajó tengerre futásának az időpontja tetszik-e az isteneknek, alkalmas-e a hajózáshoz a széljárás és elég nyugodt-e a tenger? Ha végül is a parancsnok elhatározta a hajó indulásának idejét, azt hírnöke kihirdette a kikötőben.
Szerkezete[]
A római kereskedelmi hajókon nem voltak evezősök, mert a vitorla ugyan lassabb, de jóval olcsóbb volt. Ráadásul így az evezősök elhelyezésére szolgáló hajóűrt is fel tudták használni áruszállításra. Ez még gazdaságosabbá tette a hajót. Több római író feljegyezte, hogy az egyiptomi gabona szállítása Alexandriából Ostiába ugyanannyiba került, mint onnan szekéren Rómába.
Hajótest[]
A tipikus corbita helytakarékos, körülbelül 25-30 méter hosszú, 8-10 m széles volt, merülése legfeljebb 6 m lehetett. Teherbírása minimum 30 t, de általában 100-150 t körüli volt, akkora, mint egy modern XIX. századi kereskedőhajónak. A rakományt főleg a fedélzet alatt, a hajóderékban tárolták. A legnehezebb elemeket, mint az érceket, vagy köveket a hajófenékhez közel helyezték el, mert így a hajó súlypontja alacsonyra esett, ami stabilizálta a hajót a nyílt tengeren. A lekerekített taton egy kis felépítményt helyeztek el, amelyről a kormányosok a tatevezőkkel irányították a hajót. A felépítményben helyezték el a kapitány kabinját, illetve az előkelőbb, gazdagabb utasok szállását adó kabinokat, ha voltak. A hajó farán helyezték el a hattyúnyaknak nevezett tatdíszt (latinul "aplustra").
Minden hajónak volt neve, rendszerint valamely istenség vagy megszemélyesített erény nevét kapta, ennek szobra ékesítette a hajó orrát. Volt olyan hajó, amit Apollo, Isis, Concordia, Diana, Mercurius, Minerva, Hercules, Iuppiter, Virtus, Pietas, Pax, Triumphus és még sok más isten nevét viselte. Másokat viszont földrajzi nevekkel láttak el, járt a Földközi-tengeren Armenia, llauvins, Euphrates, Padus és még több ilyenféle nevű hajó is.
A hajók hagyományos, úgynevezett „íjas” horgonyokat használtak, amiket az orron kívül tároltak kétoldalt menet közben.
A normális körülmények között, jól vezetett hajó körülbelül 6 csomóval (~11 km) haladt óránként.
Árboc és vitorla[]
A tipikus corbita egy fő árboccal rendelkezett, amit a hajófenékbe illesztettek, és egy másik rögzítésen át vezettek keresztül a főfedélzeten. A főárbocot egy nagyobb, a vízszintes vitorlarúd alá helyezett, négyszögletű vitorlával szerelték fel, ami fölött két, háromszög alakú sudárvitorla is volt. A hajó orrsudarát egy külső orrvitorlával szerelték fel.
Személyzet[]
Egy hajó személyzete a kapitányból, a kormányos (ok)-ból, a legénységet irányító fedélzeti tiszt (ek) -ből, és a navigátorból állt, aki meghatározta a hajó irányát és a helyzetét a Nap és a csillagok alapján.
A nagyobb teherhajókra a tulajdonos, vagy a hajóstársasság általában kinevezett egy gazdasági vezetőt, egy hajókincstárnokot is, aki az üzleti ügyekért felelt, és szükség esetén utasíthatta a kapitányt az útvonal megváltoztatására, ha az áru megsemmisülésének veszélye, vagy más üzleti ügy ezt megkívánta. (Például egy másik kikötőben jobb árat kaphattak az áruért.)
A hajószemélyzethez általában még legalább 6-8, de akár 15-20 közönséges tengerész is tartozott, ők kezelték a hajót, és a kikötőkben részt vettek a ki és berakodásban is.
A hajózás veszélyei[]
A tengeri út nagyon veszélyes volt. A hajótörések leggyakoribb oka nem is annyira egy kalóztámadás vagy tengeri vihar, hanem inkább a rossz helymeghatározás lehetett.
Az archaikus kortól kezdve a görög tudósok képesek voltak a nap delelési magasságából és a dátum alapján a délkört kiszámítani, de nem tudjuk, hogy ezt a tudást mennyire használták fel a hajósok a gyakorlatban.
Térképeik biztosan voltak, erre Hérodotosz több helyen is utal a perzsa háborúk kapcsán, de mivel az ókori térképeknek csak a leíró részei (az említett peripluszok) maradtak fenn, nem tudjuk, mennyire voltak használhatóak navigációs szempontból – annyi mindenesetre valószínű, hogy nagy léptékűek voltak.
A fő probléma az volt, hogy egészen a 18. századig a tengerészek nem tudták meghatározni a hosszúsági fokot, ugyanis ennek alapfeltétele a hosszú távon is pontos óra kifejlesztése volt. Márpedig csak a délkörök alapján távolságok nem számíthatók – a hajó sebessége alapján ugyan elvileg ki lehetett számolni a megtett utat, de a mérést nem lehetett pontosan elvégezni, a kis hibák, az áramlások hatásának figyelmen kívül hagyása viszont együttesen komoly tévedésekhez vezethetett. Iránytű nélkül nappal a Nap, esetleg a part kontúrja, éjjel a csillagok segítették az irány meghatározását. Felhős időben csak vakon hajózhattak.
A fegyverzet nélküli hajók másik legnagyobb kockázata a mindenütt elterjedt kalózkodás volt. Ezért a legénységet a tulajdonosok igyekeztek kézi lőfegyverekkel felszerelni, hogy a támadókat lehetőleg még a fedélzetre lépés előtt elriasszák a hajótól. A kalóztámadások csak Pompeius IE. 67.-ei, földközi-tengeri fellépése után ritkultak meg nagyobb mértékben.
Sok tengerparti nép a kevés haszonnal kecsegtető, és fáradságos halászat helyett a jóval jövedelmezőbb kalózkodást választotta. Az Adrián ilyen volt a venét, a liburn törzs, de a tengerparti illírek sem hagyták ki. Az észak-afrikai muzulmán államok még a XIX. század végén is egyik legfontosabb bevételi forrásuknak részben a kalózkodást, de még inkább az érintettek által fizetett védelmi pénzt tekintették. Az áldatlan állapotnak végül a térség gyarmatosítása vetett véget.
Egyes gátlástalanabb kapitányok esetleg kirabolták, és eladták rabszolgának a balszerencsés utasaikat, vagy ha alkalom akadt, kalózkodtak is. Bár amennyiben ez kiderült, és a felelősöket elkapták a hatóságok, úgy súlyos büntetésre számíthattak. A hajóroncsok kifosztása is teljesen természetes volt abban az időben. Az ősi föníciai (pun) hajóstörvények szerint a hajótörött rabszolga státuszúnak számított, ha nem tudta valahogy megfizetni a hajóutat hazáig. Ezen csak a római hegemónia változtatott, mert egy római polgárt nem lehetett csak úgy rabszolgának eladni.
Sok kereskedelmi hajó süllyedt el a viharok, illetve a partmenti útvonalak zátonyai miatt is. Pontos térképek és alapos helyismeret nélkül ugyanis a hajók könnyen zátonyra futhattak.
A hajótörések gyakoriságát bizonyítja az Újszövetség is, hiszen Pál élete során összesen négyszer szenvedett hajótörést. Lukács egy hajónapló részletességével számol be a Caesareától Puteoliig tartó utazásról: a hajó nevét, a szelek irányát, a kikötők fekvését, az időjárás változását is lejegyezve. Caesareából Krétáig zökkenőmentes volt az út, ekkor azonban viharba került a hajó, s így nem Itália partjaihoz érkezett, hanem Máltához, ahol végül zátonyra futott.
Pál vitába száll a római tiszttel és a kormányossal, hogy megtegyék-e a Kaloi Limeneszből Foinixba (a mai Fineka) vezető rövid utat. Az ellenkezés oka a rossz idő mellett a kései szezon lehetett. Pál utazásának megkezdésekor már túl voltak az engesztelés napján (jóm kippur, vagyis tisri hó 10-én, ami i. sz. 56-ban valószínűleg október 9-re esett), vagyis az út már kockázatosnak minősült.
Személyszállítás[]
A Római Birodalomban nem voltak tisztán személyszállító hajók. Amennyiben valaki utazni akart, a kikötőben keresnie kellett egy kereskedőhajót, amely éppen a kívánt helyre, vagy legalább arrafele hajózott.
Amennyiben akadt még hely a fedélzeten, meg kellett alkudnia a kapitánnyal (vagy a hajókincstárnokkal), de az étkezésért vagy külön pénzt kellett fizetnie, vagy magának kellett gondoskodnia az ellátásáról. Utasokat kiszolgáló személyzetet, hajópincért (stewardot) az ókori hajózás nem ismert. A tehetősebb utasok egy-két rabszolgát vittek magukkal az útra, akik kiszolgálásukról gondoskodtak, éjszakára sátrat vertek a fedélzeten, meleg ételt készítettek uruk számára.
A hajó konyhájában előbb a legénység ételét főzték meg és csak azután főzhettek az utasok is.
Ostiában egy elég nagy területen (ma térnek látszik, neve Piazza delle Corporazioni) hetven hajózási vállalat kirendeltségét lehetett megtalálni. Az irodákat oszlopcsarnok övezte, így a helyiségek árnyasak, szellősek voltak. Mozaikpadlójukon a szállítóhajók képét és kikötővárosának nevét lehetett látni.
Így az érdeklődő utas mindjárt megtudhatta, melyik ügynökséghez kell fordulnia, ha Alexandriába, az afrikai Sabrathába, Karthagóba, a galliai Narbóba vagy éppen a szinte szomszédos Sardinia szigetének fontos városába, Caralesbe (ma Cagliari) kíván utazni vagy árut szállítani.
Róma hadvezérei, például Caesar a galliai háborúba, kisebb és közepes nagyságú corbitákon szállították a csapataikat. A kisebbeken csak 100-220 főt, a nagyobb csapatszállító hajókon azonban egy egész cohors, azaz akár öt-hatszáz legionárius is elfért, a felszerelésükkel együtt.
A corbita speciális típusai[]
Gyakran építettek olyan hajókat, amiket aztán az áruszállítás speciális területein használtak fel. Ilyenek voltak például:
„Naves lapidariae“ speciálisan megerősített hajók márvány és építőanyag szállítására.
„naves vectoria” főként darabárut és személyeket szállított
„naves tabellaria” volt a postahajó
„naves vinariae“ hatalmas, akár 3000-10000 amfora bor szállítására felszerelt hajó
„naves olearia” a borszállítókkal megegyező méretű, és beosztású olajszállító hajó (gyakran használták mindkettőt felváltva mindkét feladatra)
„naves granariae“ a Róma ellátásához különösen fontos gabonaszállító hajók, amelyek nem rendelkeznek speciális műszaki jellemzőkkel, de a legnagyobb szállítóhajók közé tartoztak. Egy átlagos alexandriai gabonaszállító hossza 40 méter, szélessége 13 m, a hajótest magassága a gerinctől mérve 13,5 m, a merülése megrakva 8 méter volt. Egy ilyen nagy hajó akár egyszerre 300 tonna rakományt is elszállíthatott. A legnagyobb gabonaszállítók akár 1200 tonna búzát is elszállíthattak. Annak a hajónak, amely egy márványobeliszket szállított Heliopolisból Rómába, 1300 tonna volt a teherhordozó képessége. A márványobeliszk ugyanis 500 tonnát nyomott, s ezenkívül a hajó még 800 tonna lencsét is szállított.